8月的最终一天，一条科技新闻引发了言论场“海啸”：中国航天科工集团公司宣告，正在推动结合了超声速飞翔技能与轨迹交通技能的“高速飞翔列车”项目，时速有望高达4000公里。一旦完成，国内超级城市群便能构成1小时经济圈。
被称为“第五种交通方法”的“高速飞翔列车”是个什么“鬼”？4000公里的时速，是否考虑过搭车大众“小心脏”的承受力？科技日报记者就此采访了有关专家。
“在线公里时速，是依据现存技能根底上的揣度，有必定理论和技能根底，但缺少试验依据。”西南交通大学超导中心教授赵勇说。
国防科技大学磁浮技能工程研讨中心教授李杰也以为，依据磁浮原理，磁浮列车速度的确能够“无极限”。4000公里时速，理论上可行。
赵勇介绍，要完成目标速度，至少有三大问题待解：怎么低本钱取得真空管道以及管道保护；怎么保证高速运动下磁浮体系的动力学安稳性；怎么保证高速运动下的直线驱动功率。“这些都需求试验数据支撑。”
磁浮列车首要触及悬浮、导向、牵引等中心关键技能。时速1000公里以上的超高速列车，怎么安稳悬浮、且“不跑偏”，怎么取得与超高速相匹配的牵引技能，都需求一步步向前推动。
依据我国轨迹交通国家标准，中低速磁浮列车，每10米答应的“跑偏”差错不超越3毫米。高速磁浮列车每跨“跑偏”差错有必要控制在1毫米以内。关于1000公里以上的“超级高铁”，其差错控制精度，则更高。
航天科工集团三院三部主任助理、高速飞翔列车项目技能负责人毛凯介绍，现在展开的多项关键技能攻关中，有一项高温超导磁悬浮技能正是要处理这一个问题。
2014年，西南交通大学建立了全球首个真空管超高速磁悬浮列车原型测验渠道，试验环线米。有两个课题组展开了在真空管道中的高温超导磁浮问题研讨。其间，一组侧重载人磁浮体系研讨，现在在渠道中载人运转可达时速30公里。另一组则侧重高速运动下的动力学行为，在渠道中运转可达时速160公里。
“咱们的高温超导磁浮技能，是依据高温超导体与永磁体间的抗磁和磁通钉扎效果，是一种由资料内涵特性决议的被迫悬浮。它具有结构相对比较简略、安全、自导向、节能环保等优势。”赵勇说。正因为其“自导向性”，保证了在合理轨迹规划下列车沿轨迹安稳运转的或许。“严厉说，它对错抱负第二类超导体的迈斯纳效应、磁通钉扎与量子磁浮回忆效应的结合。”
日本选用了依据电磁动态悬浮的低温超导磁浮技能，这一技能业已老练，载人速度可达时速600多公里。2014年，日本开工建造国际首条最高时速达505公里的超导磁悬浮高速铁路，预期2027年建成通车。而上海430公里时速的磁浮列车，则选用了德国的常导磁浮技能，运用的是电磁招引悬浮原理。现在全球没有构成1000公里时速以上的磁浮老练技能。
中车株洲电机有限公司牵引电机研制部副经理何云风介绍，依据速度，磁浮列车有高速和中低速之分。中低速磁浮列车，一般都会选用短定子直线感应电机牵引，如长沙磁浮列车。高速磁浮列车中，上海磁浮列车选用了长定子同步直线电机牵引，日本高速磁浮列车则选用了低温超导直线电机牵引。“国内对长定子直线电机没有完成工程化运用，且有同步，永磁、超导等技能道路之分，国内正在展开长定子直线电机工程化研讨。不过现在首要是针对400600公里时速的直线公里以上的还在前期研讨中。”
赵勇弥补解说，所谓航天技能与磁浮技能的结合，是指将其空气动力学方面的优势，运用于高速运动的安稳性、气动规划等方面，并非简略的“航天技能+磁浮技能”。
“高速飞翔列车”为真空管道列车，本质也是“Hyperloop超级高铁”概念。千公里时速的超级高铁架构由特斯拉创始人埃隆马斯克提出，被称为“第五种交通方法”。这一概念提出后，招引了国际广泛重视，包含Space X、HTT、Hyperloop One等在内的大企业，均参加了研讨。
对超级高铁这一前沿技能的研讨，多家公司正处于一种相似“太空比赛”般的剧烈竞赛中，显示出对这一或许改动国际的交通技能的极大热心。
他们看好“超级高铁”的局势，也丝毫不逃避许多技能难题。退休物理学家、超导磁悬浮概念的联合提出者詹姆士鲍威尔曾警示，轨迹差错有必要十分小，假如轨迹墙面方位差之毫厘，都或许会引起灾祸。此外，长真空管道怎么保持低压，乃至挨近真空状况极为困难。
“整套体系十分软弱，哪怕一个点失利，都或许引发灾祸。”鲍威尔说。比如，假设有人在管壁穿孔，或地震导致管道略微移位，都或许会引起乘客舱溃散。
超级高铁本钱一点也不“布衣”，但没有挡住这些大企业探究的脚步。HTT正在建立长达8公里的全球首个全尺度Hyperloop模型，可对该交通方法的体系和技能进行大局测验和考量。这段仅8公里长的测验轨迹预估需耗资1亿美元还仅仅最初期测验轨迹的铺设花费。
来自研制团队rLoop的莱纳德的说法看起来既务实又达观。他说，超级高铁能在未来5年到10年成为实际已十分了不得，但在任何方式的公共运用之前，将会有很多的测验和监督管理问题有待处理。
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